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列車事故

新華社によれば28日の早朝、北京から青島に向けた列車が脱線し、そこに煙台から除州へ向かう列車が衝突したことで、少なくとも66名が死亡し、247名が負傷するという列車事故が、山東省のツーボー市(畄博(「畄」は「さんずい」に畄)郊外で発生しました。

山東省では1月にも、北京から青島へ向かう高速列車が鉄道作業員の中に突っ込み、18人が死亡、9人が負傷したという事故が発生していたと伝えられており、今回の事故は今年になって2番目の大型事故ということになります。

日本でも作業中の一団に列車が突っ込むという事故がないわけではないですが、18人が死亡というのはちょっと聞いたことがなく、またこの時の作業というのが軌道の移設中だったというのがちょっと信じられません。

今回の事故原因は、新しいスケジュールで列車が運行される初日であったことが上げられていますが、映像をみると列車は大きくカーブしたところで軌道を飛び出し、土手にぶつかったように見受けます。

いろいろな情報ソースをみていると、この線路は1897年に敷設されたものというのがありました。
今年の北京オリンピックのとき青島がヨットの会場となるため、北京-青島間は高速列車による接続が行われ、そのため廃線となる予定だったという報道もあります。

この報道だけをみていると、古い線路による維持管理問題、時刻表の変化に対応しきれなかった信号ミスや乗員の勘違いということになります。

この数年間、中国は1000億ドルを鉄道に投資してきました。
その代表的なものがチベットのラサへ至る青蔵鉄道でしょう。経済発展を押し進めるため、これらの鉄道網は世界で最も過密なスケジュールで運行され、また乗車率も過密だといわれています。

過密スケジュールというのなら、ラッシュ時の山手線や中央線のダイヤの方が過密だと思います。それでも列車の衝突事故の記憶はありません。
日本で最近発生した大型列車事故は2005年の福知山線の事故でしょうが、報道で知る限りでは、過密ダイヤも問題の一部であったようですが、どちらかといえば人災のように感じられます。

チベット問題に加えこういう事故があると、オリンピック運営はどうなるのかしらと、不安になります。
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by fukimison | 2008-04-28 23:05  

学校の統廃合-3

学校の統廃合とは直接関係ないのですが、昨日、隣の町に住む友人と話していて驚いたのは、彼の住む町の町会(1-3丁目まであり、この区では住宅地域です)で、今年の事業活動について会議があり、敬老の日に高齢者へ配る記念品について話し合われたそうです。

一般に65歳以上がお年寄りというくくりになっていますが、これだと750人超にのぼり、町会財政としては厳しい、したがって、今話題の後期高齢者になる75歳以上の方々に配ろうということになったそうです。
しかし10歳伸ばしても、600人ほどいらっしゃるそうです。

数学的に考えれば、長命になればなるほど死亡率が減るのは当然で、10年先を見ても半減しないというのは、なんというか喜ばしいというのか、当たり前というのか、難しいところではありますが、まあ、そういうものでしょうとしかいえません。

問題は新入学児童にも記念品を配ろうということです。こちらの人数は、敬老記念品を受け取る方々の人数からゼロが1つおちます。

つまり、75歳以上の年を重ねた方と7歳になる子供の人数に10倍の開きがあるということです。

住宅地域といってもこの10年でマンションが多くなり、町会に加入なさるお宅も減ってきています。また古くから住んでいらっしゃる方は町会に加入されていますが、子育てに向く地域とは余りいえないことから、新しく越していらっしゃる方にお子さんのある世帯が少ない、代替わりの際は相続税支払いのため、売却されることが多いため、子育て世代は引っ越さざるを得ないなどなど諸事情があり、町会加盟世帯という枠内のこととはいえ、この10倍の差というのは恐ろしいです。

人口減による弊害の記事が新聞紙上を賑わしていますが、どこか他人事に感じていました。しかし自分の住んでいる地域の人口構成を見せられると、近い将来ではなく明日のことと実感されます。
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by fukimison | 2008-04-25 10:56 | 公共財  

学校の統廃合-2

学校の統廃合について、もう少し考えていて思いだしたのですが、江戸から明治に代わり、「西洋的なもの」がいろいろと日本に登場し始めました。

その1つに公園という発想があり、日比谷公園が日本初の西洋式庭園公園として存在します。
林静六が設計したとか、森鴎外を舞姫と分かれさせた初代軍医総監の石黒氏がかかわっていたとかありますが、それはおいておいて。

人々が散策し、子供が走り回る、いわゆる「公園」は江戸期の東京に存在しなかったけれど、これと同じような機能を果たしていたのは、神社仏閣の境内と火よけ地ではないかと思います。

このなかで「火よけ地」は、江戸期に多発した火災延焼を防ぐために、各町会が少しづつ土地を融通しあって空地をつくったという経緯があります。

これが子供の遊び場にもなっていたわけですが、この空地を明治期にはいり、公園に転化し、さらに公立学校建設がピークを迎えた昭和期に、用地買収を行う時間も費用もないということで、学校に転用してしまったケースが多々あります。

町会所有の火よけ地が公園に姿をかえる。さらに学校となる。このあたりまでは周辺住民から公へと資産の移動について雑音はあまりなく、公共財という性格は変わっていないと思います。しかし学校の統廃合が発生し、廃校となった学校をどう再利用するかとなると、もともとの性格を知識として所有している人々がいなくなり、公が所有し、管理していたものであるから、区の方針で処分してよいという考えになります。

効率面から考えて、統廃合は必要なことだと思うのですが、その後の利用方法については、元来の所有者であった地元住民の意見をもう少し聞くべきではないか、と思うのです。

つまり、地元が公の空地が必要であったから拠出したはずの土地が、公だからといって収益性は乏しく、維持管理費用がかかる施設はどうも納得がいかないのです。

本当に必要な施設であれば、人々がそれを利用するわけですから、なんらかの使用料の徴収が見込めるはずですし、このバランスが崩れた施設はどこかで破綻が発生し、最終的に利用者が不利益を蒙ることになります。

収支にバランスを欠いた施設を建設するよりは、今後の震災に備えもともとの火よけ地、つまり原っぱに戻す方がよいのではと思う次第です。
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by fukimison | 2008-04-24 10:55 | 公共財  

学校の統廃合

私の住んでいるあたりはこの数年間マンションの建設ブームが続いていることから、以前にくらべ住民が、少しは多くなっているだろうと想像していました。
しかし近所の中学校の新入学生徒数が23人と聞いてびっくりです。

1年1クラス、2年2クラス、3年2クラスの全校5クラス(全校200名弱)しかなく、これでは運動会や文化祭すらままならないというありさま。ちょっとした過疎地なみの数字です。

こういう有様は中央・千代田といった都心部だけかと思っていましたら、多摩ニュータウンに住む友人も、多摩地区も同様といっておりました。

そうすると小中学校の整備が整うまで大規模マンションの新築を規制していた江東区あたりしか、大規模校というのは存在しないのかもしれませんね。

でも聞いた話では、新設校というのは軌道にのるまでなかなか運営が大変なため、ベテラン教師が配属になることが多い。従って既設校の教師は、新卒ないし経験の浅い教師が主に配属されるため、クラスコントロールが上手く行かないケースが発生しがちだそうです。

私はある程度クラスに人数がいたほうが良く、さらに学年に3クラスぐらいはないと、適当な競争も生まれず、また擬似社会体験も出来にくいと考えるのですが、この様子では、公立校システムにおいても、大規模か小規模かの2極化が進んでいるように見受けられます。

学校運営問題のほか、学校規模と利用者数の問題もあります。

わたくしの家の近所の中学校でも同様なのですが、以前は1クラスの人数は40人ほど、さらに1学年に5クラスほどあったことから、学校全体の規模は1000人弱の学生が収容できる教室数や校庭・体育館・プールを備えています。
これを200人弱という、元の規模の5分の1ぐらいの生徒で利用するというのは、大変効率が悪い。

だから、学校の統廃合という問題が出てくるのですが、統廃合された後の学校の使い方についても、様々な問題が発生しています。

良く見受けられるのは、区立老人施設への建て替えです。
この種の施設が今後、大量に必要となるのは理解できますが、当然これにかかる経費も大きくなるわけで、むやみやたらと建設するわけにも行きません。

中央区や新宿区は、NPOの事務所やインキュベーション施設として利用したり、場合によっては企業に貸し出して、収益事業化をしていたりもします。

今後、人口減による区収入の低下が起きた場合に備え、公共機関こそ収益事業と非収益事業のバランスをとるべきでしょう。

その時にそなえ、利用されなくなった公共施設の増加時における転用方法をもっと議論すべきなのではないでしょうか?
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by fukimison | 2008-04-23 21:31 | 公共財  

スタンダードとは

建物は地球温暖化に大きな影響を与えており、米国では全エネルギー使用量の40-60%、水の消費25%、二酸化炭素排出の38%を占めているといわれています。

米国の建物だけが環境負荷が高いわけではないので、先進各国の建物が環境に与える負荷は大体において、このようなものだと考えられます。

そのため各国が環境負荷のない建物、いわゆる「グリーンビル」の建設に熱心です。
一口でグリーンビルといっても屋上を緑化しただけでグリーンビルといえるのか、新築の場合、商業ビルと住宅で同じような数値を求めるのか、既存ビルの改築においてはどうなのか、基準や対象とする建築物、検査項目もさまざまです。

英国はBREEAM(Building Research Establishment Environmental Assessment Methodの略)を、建築・建設・エネルギー・環境・火災・リスクなどを専門に手がける英国の建築研究所(BRE)が作成し、その普及に努めています。

こういった基準や普及努力は英国だけかというと、やはり各国で開発競争が行われています。

ブッシュ大統領は京都議定書からの離脱を行ったりと、温室効果ガス削減よりも自国の経済発展を優先させる政策を採っていますが、非営利組織のU.S. Green Building CouncilがLEED(Leadership in Energy and Environmental Design)と呼ばれるもので、作成しています。

これに対し日本も日本サステナブル・ビルディング・コンソーシアムが作成母体となり、CASBEE(Comprehensive Assessment System for Building Environmental Efficiency:建築物総合環境性能評価システム)というのを作成し、(財)建築環境・省エネルギー機構という組織が、評価ツールであるCASBEE販売や、CASBEEを利用して建物の環境性能評価を行うCASBEE建築評価員試験を実施したりしています。

このほかオーストラリアではGreen Building Council AustraliaがGreen Starという評価システムを作成・実施しています。

各国が独自の基準を作り出し、検査員の研修や資格試験を実施し、自国内で活用しているのなら、別に問題は起こらないのですが、2月、オイルマネーに物を言わせ、メガプロジェクトをいくつも建築しているドバイが、今後建設するグリーンビルはLEED基準に合致したものとすると発表しました。これはLEEDの資格を持つコンサルタントしか、今後ドバイで受注できなることを意味し、波乱を呼んでいます。

日本でCASABEEも開発が始まったのは2001年で、それなりの投資をおこなっております。

こうした開発投資を行わずに、あそこの評価法は評判がよいから採用しようと決めるのは、ある意味見識だと思うのですが、それを逆に見ると一つの手法がグローバルスタンダードになる道を歩み始めたともいえなくもなく、そのあたりが興味を引くポイントです。

当然、英国のBREEAMの資格を持つコンサルタント(主に英国人ですが)は、ドバイでグリーンビル建設の仕事を受注できなくなることは確かですし、評価手法の内容よりも、米国のロビーイングが勝利だと皮肉をいったところで、作戦転換をはからないことにはどうにもなりません。

建築でもマックOS対ウィンドウズ、はたまたリナックスのような戦いが起きるのでしょうか?

それともうひとつ、アラブ産油国はエコという言葉はアラブ語にはないのか、というほど環境保護意識はなかったのですが、最近では太陽光発電を建物に組み込んだり、自動車の乗り入れを行わないエコシティー建設のプランを打ち出したりと、ちょっと風向きが変わりつつあります。
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by fukimison | 2008-04-21 22:24 | グリーンビル  

パナマ運河浚渫入札

パナマ運河はスエズ運河を建設したレセップスが建設に着手したものの、地形的問題、環境的問題が山ほどの難工事で途中で断念。その後紆余曲折をへてアメリカが完成し、管理してきました。
たしか熱病で死亡した作業員だけでも、万単位だったと記憶しています。

パナマは基幹産業といえば、この運河だけといっても過言ではないでしょう。
なぜなら、人口の8割がなんらかの形で運河に係ることで生活をしており、国家歳入の9割が運河の通行費用だったと思います。

完成から90数年が経過し、船舶の大型化はパナマ運河が通行不可能な船舶、いわゆる「ポストパナマックス」のタンカーを生み出してきました。ちなみにポストパナマックスは南米最南端のホーン岬を航海して太平洋と大西洋を行き来します。

中国へ向かう貨物船の増加、パナマ運河に対抗しメキシコがインターモーダルの港を建設するといった動きから、パナマ運河第3閘門建設が計画されたのですが、総工費52億5000万ドルの巨費をかけるべきか否かで2007年に国民投票が行われ可決されました。

これをうけ、まず太平洋側の入り口を浚渫することになり、近頃その入札結果がでました。
この入札には3社が参加、ベルギー企業が1億7700万ドルで落札したのですが、入札参加企業をみていたら、オランダとベルギーの企業しかおらず、スエズ運河の浚渫を行った日本企業は参加しなかったのですね。

それはともかく、大型船舶が通行可能な幅に運河を拡幅するということは、単なる掘削土木工事ではなく、太平洋側と大西洋側の高低差を克服するために閘門があるのですが、この閘門を満たす水が大きな問題となっています。

船が航行するたびにガツン湖、ミラフローレス湖からの大量の湖水が閘門を満たし、その水は最終的に大洋へ投棄される。

両湖はパナマ国民の水源としても利用されているだけに、飲料水の欠乏を危惧する声、水量低下による漁業不振、なによりも太平洋と大西洋の海水が混入することによる環境への影響不安が叫ばれていました。そのため第3閘門は節水型のものとなり、排水される水量は今までに比べれば僅かになります。

パナマ政府は2014年のパナマ運河開通100周年までに、この拡幅工事を完成するとしていますが、今回入札が行われた太平洋側の浚渫に加え、大西洋側の1400万立方メートルの浚渫、拡幅プロジェクト自体で5000万立方メートルの浚渫が必要となるだけでなく、全長427m、幅55m、水深18.3mの閘門で仕切られた区画室の建設と、先は長そうです。
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by fukimison | 2008-04-17 14:52 | プロジェクト  

超高層マンション

インフラは社会的資産といわれていますが、場合によっては負債となることは、最近の道路特定財源関連の新聞報道で知られるようになりました。

しかし超高層マンションが負債になるかもしれない、というのはあまり声高に言われておりません。確かに超高層マンションを購入なさるのは個人ですし、1個人の問題が超高層マンション全体の評価に繋がるというのは、余りないことです。

超高層に限らず、昭和30年代建設された団地やマンションが、そろそろ建替えの時期を迎えており、そのため政府も平成14年に「マンションの建替えの円滑化等に関する法律」を策定し、建替え組合に法人格を与えたりして促進に努めているようです。

一方で建替えの成功例は全国で200軒とも、阪神淡路の建替え事例をのぞくと60軒とも伝えられており、なかなか進まないのが現状です。

マンションは普通、築10年を過ぎたあたりから塗り替え、防水、貯水槽や給排水の配管補修などが発生し、そのたびごとに追加の管理費用徴収問題がおきます。
これを乗り越えられるかどうかで、社会資産となるマンションか負債となるマンションかが決まるのですが(維持管理の良し悪しが価格に反映されないのが、問題の1つだと個人的に考えます)これとは別に超高層マンションにおける健康問題というのもあるようです。

土曜日(12日)品川の43階建てマンションの27階で、夫(58歳)が妻(52歳)を刺して重傷を負わせ、自分は窓から飛び降りて自殺したという報道がありました。

58歳・無職とあることから定年退職なさったのか、リストラされたのか、それとも仕事に就く必要のない自適の方なのか分りませんが、1つ考えられるのは、高層になるに従い外にでることが億劫になる、軽い鬱状態になりやすいというのがあります。

これに関し東海大の逢坂講師は、開発業者からの反発を避けるため書き方を控えていらっしゃいますが、事実としてマンションの6階以上に住む妊婦の流産率は24%と、木造住宅に住む妊婦のそれに比べ3倍であること。さらに高層階に住む人ほど高血圧の人が多く、ボケを発症しやすいという調査結果を発表していらっしゃいます。

このほか強風による船酔い現象など、「超高層マンション症候群」というメンタルの課題、そして100世帯超をどうまとめ、意思決定していくのかという維持管理の問題、世帯数が多ければそれだけ、事業に失敗したなどの理由で競売に賦される居室も発生してきます。

この競売に賦された居室を落札し、未納管理費を納め、室内を改修して新たに中古物件と売り出すというビジネスが成り立てばよいですが、そうならなかった場合、この居室を含むマンション全体の価値が下落することが考えられます。

また競売に賦されるようなワケアリの居室でなくても、中古物件は新築物件に比べ価格が下がることから、新築価格でローンを組んだ人と下落価格でローンを組んだ人との間に所得格差が生じます。

建て替えが必要な老朽化したマンションは、2010年までに93万戸に達するという予測数字があるなか、こういう社会的負荷が高くなる可能性を持つ建物の建設を、もう一度考えたほうがよいのではとつい思ってしまいます。
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by fukimison | 2008-04-14 18:39 | つれづれ  

中国の交通事故

いろいろなサイトをザッピングしていたら、中国の交通事故死者数が2007年に82000人に達したという記事を見付けました。

この記事によると11年連続で交通事故死者数ランキング1位を占め、車両1万台あたり2名という死者数の世界平均に比べ、5.1名と倍以上を記録したそうです。ちなみに米国は1.7名。

日本は2006年の数字しかまだ発表されていないけど、6452人。

中国の総人口は13億人超、日本のそれが1億3000万程度といわれているから、およそ10対1ですが、日本の死者数を10倍しても、まだ中国のそれに足りません。

中国の交通事故の原因は、交通安全に対する意識が低く、交通規則違反、交通倫理の欠如だといわれています。

それと中国ではトラックの過積載が常習化しており、規定積載量の2倍、3倍は普通であり、これが危険運転の元になり、さらに道路の劣化を加速しているそうです。

確かに中国というと交通渋滞にくわえ、車両、自転車、歩行者が道路を埋め尽くしている様子が報道されることが多々ありますが、あの様子だと年間349000件の交通事故がおきても不思議じゃないような気がします。

その上中国汽車工業協会によると、1~3月の乗用車販売台数は185万1,100台に達し、昨年同期比で20.4%増加、3月単月での販売台数は70万500台で、昨年同月比では23.6%、前月比では43.3%の増加だそうです。

この数字だけを取り出してみれば「中国の好景気は続いている」ですし、交通事故の発生件数のコンテクストからみれば、抜本的な対策をとらないと事故および死者数の減少はおきないだろうということになります。

道路は必要なインフラなのですが、交通事故が約180万世帯の生計に影響を与え、過積載による橋梁の沈下や道路の劣化を生んでいること、さらに排気ガスの温暖化への影響を考えると、負荷の大きな社会資産といえましょう。

交通渋滞による大気汚染が叫ばれるなか開催される北京オリンピック期間は、ナンバープレートとによる交通規制(偶数か奇数かで市内が走れる日が指定される)、官庁の公用車利用中止など、いろいろと手段は講じるようですが、それ以前に旅行者は交通事故に巻き込まれないよう気をつけたほうがよさそうです。
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by fukimison | 2008-04-10 18:11  

ブータンのトンネルプロジェクト

ブータン地質鉱山局とノルウェーの地質工学研究所は6年の共同調査の結果、都市部と空港などの主要インフラ施設を連絡するトンネルルートを10本確定したとの報道がありました。

この記事を読んでいて感じたのは山岳国の悲哀ですね。地理的に閉ざされやすいというのは、簡単に理解できるのですが、(同記事も2000年にブータンとインドの連絡道路で大規模土砂崩れが起き、食糧・燃料不足の大騒動が発生したことに言及)水力発電施設を大変な思いをして建設しても、送電網も整備しなければならない。

特にブータンの場合、自国自給率を上げるより、国外に売電して外貨を獲得する必要がある。これはポーランドでワレサ書記長が連帯を掲げたころ、ポーランドの食糧難が報道されているにもかかわらず、クラコフ産のジャムが安価に米国で売られていたことを思い出します。

それはともかくとして、面白いといっては失礼なのですが、ブータンとノルウェーの共同調査、そしてインドの請負業者とJVを組んでいる欧州のトンネルコンサルタント社がデザイン・ビルドのPFIで行うとみられていることです。

ODAつながりで日本、でなければ、なんとなく中国か、韓国と思ったのですが、インドが出てくるんですね。水力発電の売電先がインドだからというのもあるでしょうが。。。

Tunnel Boring Machines(TBM)の輸送が困難なことに加え、この地域の土質が不均一なため、TBMは利用できない(以前インド側のヒマラヤでTBMを利用しトンネル掘削中にTBMがつっかえ、にっちもさっちも行かなくなったことがある)ため、D&B工法で行われるそうですが、土壌や気象的な条件を考えると大変だなぁ。

建設資金は年間3万MWの売電費用で賄われるというから、実現性はありますね。
でも、計4本、総延長24kmのトンネルかぁ。

それよりも、地球温暖化の影響をうけ、Glacial Lake Outburst Flood(GLOF:氷河湖決壊による大洪水)の危険にさらされているブータンで、トンネル工事よりも氷河湖の改修の方が緊急性が高いように思えるのですが。

それよりも、利便なんでしょうねぇ。
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by fukimison | 2008-04-08 14:36  

shared space・共有空間

普通道路は車道と歩道に分かれており、その境にガードレールを設置したり、歩道を少し高くしたりと区別を付けています。

ガードレール、信号機、標識を取り外し、車道と歩道を同じ高さにして区別をなくし、車両と人が同じ平面で道を利用しようというのがshared space(共有空間)と呼ばれる取り決めで、主に欧州で発達してきた考え方です。

この取り組みはオランダで始まり、2007年にドイツのボームテが取り入れ、大きな成果をあげたことで有名です。

英国でもshared spaceが始まっていると聞いていましたが、このたびロンドンで資金パッケージ(4000万ポンド)が承認され、この夏からExhibition Roadで実施される予定だというニュースが流れました。

shared spaceは車両、自転車、歩行者が自主的に道路を共有するという思想を元にしており、道路を共有することで車両は速度を落とし、他者への配慮を常に行う、また横断時にはアイコンタクトをなどでコミュニケーションをとることでより人間的な振る舞いの生まれる空間となる(ことになっている)

他者への配慮、段差のないバリアフリー、良いことづくめに聞こえますが、視覚障害者協会からも懸念の声は起きています。その理由として、視覚障害者や弱視者は、縁石をガイドに利用して安全確保を行っているし、盲導犬もshared spaceでも訓練を受けたことがなく、信号機や歩道の区別のないフラットな空間はかえって混乱をまねくのではというものです。

このロンドンのshare spaceは信号の取り外しは行われず、ガードレールの取り外しによる車道歩道の一体化が行われ、盲人に配慮し、歩道部分に触感の違う舗装を行うそうです。

ガードレールがあると利用面積は減り、狭い道がより狭く感じられます。
また信号があれば、それに従うだけなので、周囲への注意を怠るという意見もわかります。

でも、私が子供の頃、ガードレールの無い道は交通事故が多いので、ガードレールを取り付けると聞いた記憶があり、本当に大丈夫かしら?と思わずにいられません。

人種偏見でしょうか、ドイツやイギリス人など、欧州では大丈夫かもしれないけど、日本を始め、アジア地域では難しいのではと、つい思ってしまいます。
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by fukimison | 2008-04-07 16:23